職場の実態レポート : 新しい方法で輸送費を削減する郵政公社
新しい方法で輸送費を削減する郵政公社
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「労働通信」2006年５月号の記事より
小泉構造改革の目玉商品である郵政民営化を目前にして、郵政公社は郵便小包のシェアを拡大するための「ターゲットテン」施策で郵便小包のシェアを１０％までに復活させ、最終的に信書と小包の割合を現在の７対３から５対５にまでもっていこうとしている。
しかし郵便小包が増えると当然、運送費用がかさんでくる。そこで郵政公社は新たなやり方で経費削減策を打ち出してきた。
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集配運送費を削減
１つは集配特定局での配達業務を廃止し、近隣の普通局に統廃合し、集配労働者の削減を図ろうというものである。
もう１つは日本郵便逓送をはじめとする、郵便運送会社の運賃を削減したり、郵便輸送の運送ダイヤを改悪することで、経費を削減するやり方である。
日本郵便逓送（以下日逓）をはじめとする輸送会社の運賃にたいして郵政公社は今までの随意契約を破棄し、競争入札を導入してきた。この結果、輸送費を１０億円余り削減できたと公社幹部は豪語してきたが、反面輸送労働者の労働条件の悪化、安い料金で落札した業者の郵便事故の多発、また社会保険すら加入できない労働者を生み出すことになった。
ダイヤを改悪し経費浮かす
日逓をはじめとする運賃制度には時間制運賃（起点局から片道５０キロまでの運賃）、片道３００キロ未満と片道３００キロ以上の距離制運賃の３本立てである。
このうち時間制運賃が１番の割高となっているが、郵政公社が考え出したのはまさに裏技、掟（おきて）破りのダイヤ編成であった。
たとえば新大阪局〜奈良局便は片道５０キロ以内の時間制運賃である。さらに新大阪局〜姫路局便は片道３００キロ以内の距離制運賃である。この２つの路線をくっつけて姫路〜新大阪〜奈良便を作れば、片道３００キロの距離制運賃を支払うだけでよく、（片道３００キロ以内なら何局立ち寄っても、何時間かかっても支払う運賃は同じ）新大阪局〜奈良局の時間制運賃を削減できるというものである。
今年の２月１０日からの輸送ダイヤの改正で全国的にこの手法が取り入れられた結果、日逓だけで３億円の減収となった。
労働者に負担増大
この施策で１番打撃を受けたのはやはり輸送の労働者だ。同じ会社同士で路線が延長されれば、運転手だけが乗り換える方式も採用できる。しかし名古屋から新大阪局へ来る近畿高速郵便輸送の勤務が神戸にまで延長されても、契約会社が違うので日逓の運転手と乗り継ぐことができない。
そのため日逓の奈良営業所、神戸支店が存続の危機に陥る状態となった。これはＪＰＵ労組の懸命の努力で、克服することができたが、いつ同じような手法がくり返されるか、頭痛の種となってしまった。
それに実際に走行する労働者にも思っていた以上の労働強化になっている。
先ほど紹介した姫路〜新大阪〜奈良便を例にとると、姫路営業所に所属する労働者が走行するわけだが、夕方の５時頃出勤し、姫路郵便局で新大阪局宛の郵便パレットを積み込む。新大阪局でパレットをおろし、今度は奈良局宛のパレットを積み込み、奈良局に向かい、奈良局でパレットをおろす。
帰りはこの逆の手順だが、姫路〜新大阪局間約２時間、新大阪局〜奈良間約１時間、片道３時間、往復６時間、退勤は午前１時頃になる。ほとんど休憩がとれない勤務である。しかも積み卸しするパレットは１６８台。この勤務についた労働者に聞くと「仕事だから割り切るが、はっきり言ってしんどい。こういう効率化のやり方もあるのかと驚いている。給料も下がっているのに割にあわない」「姫路〜奈良便は本来６トン契約（車両は８トン車）だ。それを配置車両がないということで、 ８トン走行（同１０トン車）だ。でも手当は契約車種分しか出せませんと来た。うまいよう に公社にも会社にも使われている」 と不満を高めている。
労組の対応策が大切だ
あるＪＰＵの役員は、「郵政公社は民営化にともなって自社便を持ちたいと考えているようだ（生田総裁）。しかし、いまの日逓企に投資するのには経営、社員状況、品質管理も含めて怖いと考えているようだ。そのなかでの運賃改革問題ではないか」と語っていた。
また、「合理化」にたいして労働者からの反発があるのは当然としても、若い世代や非常勤の人のなかでは、「今までの事業が甘かったのでは、民間はもっと厳しいのでは」という意見も出されている。
労働組合の側も組合員の知恵を総結集して、公社の施策を上回るような政策を作成して、労働者が安心して働けるような、職場環境を労働者と組合自らの手で作っていけるようにしないと、結局郵政公社の効率化の追認に終わってしまう。労組の対応策の樹立とそれを１人１人の組合員の血と肉にしていくことがこれからの課題である。
